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中美航权的两难选择

发布时间:2019-09-23 19:51:32

美大陆、美西北、美联航和美国航空公司分别向美国交通部提出航线申请,并不遗余力地造势:美大陆的首席执行官罗瑞凯亲自来京游说,而美国航空也开通了网站争取美国的民众支持。美方的积极态度可以理解,航权对等面纱后是中美航空公司实力不对等。

已经进入中国市场的四家美籍航空公司,目前为了一个新增的中美航权争得不可开交。

美大陆、美西北、美联航和美国航空公司分别向美国交通部提出航线申请,并不遗余力地造势:美大陆的首席执行官罗瑞凯亲自来京游说,而美国航空也开通了网站争取美国的民众支持。

美方的积极态度可以理解,航权对等面纱后是中美航空公司实力不对等。美国方面早用完了2004年的航权数量,急于同中国再次缔结新的航权。同时,如今美国国内的民航旅客数量出现下降势头,“9·11”之后长达41个月的增长戛然而止。扩大国际市场是美籍航空公司的共识。

美联航全球副总裁迈克尔·维特克告诉记者,目前国际航线的收入已经占到美联航全部收入的50%。中美航线更被认为是未来十年全球发展潜力的“黄金航线”,美籍航空公司自然都虎视眈眈。

与美方的“热”相比,中国的“冷”则有些无可奈何。

目前,在中美航线上中国三大航空集团无一盈利,就连曾经在2006年上半年盈利表一枝独秀的国航,2005年都在中美航线上亏损了6亿人民币。

目前,国内航空公司的供油权都垄断在中航油手中,燃油成本很难自由控制。今年一路走高的航油价格,已经使得燃油成本占到航空公司总成本的40%。虽然在国外机场带“回程油”已成共识,但无法根本解决国内航空公司在成本上的先天不足。

此外,相比于美籍航空公司大幅裁员、广泛普及电子客票,国内航空公司的人机比和营销成本都远远高于国外的同行。

但重要的原因在于销售策略。在国际航线上,两舱(头等舱和公务舱)的销售一直是决定成败的重要因素,虽然两舱的座位数比例在20%左右,但它的收入比例可以占到全机的50%。但遗憾的是,国内航空公司的旅客主体偏重于政府工作人员、留学和旅游人士,而它们的消费能力限制了“两舱”的销售情况。

中信建投的分析师李磊表示,在从美国返回国内的航班上,由于品牌、网络的弱势,国内航空公司的客座率远远比不上美国本土同行。

尽管如此,中国航空公司依然不得不加大中美航线的投入。如东航将于今年12月8日开通一周四班的上海——纽约直航;国航投入巨额资金改造中美航线的两舱等。这颇有些“不得已而为之”的意味。国航的一位人士坦言,中美航线其实是“两难的选择”。

根据经验,当航班频率越高、网络越完善时,该航空公司的知名度越大,品牌效应导致旅客像滚雪球一样越来越多。目前美国航空公司为从中美黄金航线获利不遗余力,这加大了中国航空公司的危机感。“我们必须要进入市场为自己造势。否则就等于将这个市场拱手送人。”上述国航人士表示。但要承受的尴尬,就是迎难而上后的亏损期。跑马圈地以后如何盈利,是国内航空公司要面对的战略难题。

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